Каждый год в майские дни наш народ вспоминает грозные годы войны, чтит память павших воинов и не доживших до наших дней, чтит память тех, чьей жизнью завоёван мир на Земле. Хотя минуло 73 года со Дня Победы, но время не властно над памятью людей разных поколений. В годы войны, с 1942 года в нашем городе суперсекретный завод № 471 (бывший до войны Шумерлинским деревообрабатывающим комбинатом) производил и испытывал самолёты Як - 6 для фронта. 7 Мая на братской могиле лётчиков, погибших во время авиакатастрофы 19 октября 1943 года прошёл митинг. Кадеты 7 класса МБОУ «СОШ №6» организовали и провели торжественный митинг. Ученики под руководством классного руководителя Прокопьевой Э.Ф. и учителя музыки Юлдашевой С.Ю. подготовили музыкально-литературную композицию, призывом которой было не забывать прошедшую войну и всегда хранить память о ней. Участники митинга - работники городской администрации, машиностроительного завода, комбината автофургонов почтили минутой молчания память погибших летчиков и возложили гирлянды, живые цветы, венки на могилы погибших лётчиков. С каждым днём всё дальше и дальше уходят в прошлое события военных лет. Но чудодейственная сила человеческой памяти живёт, и должна жить в сердцах людей. Нам надо помнить, чтобы уцелела земля наша. Помнить - для того, чтобы жить!
Самолет сорвался в штопор…
Автор: Советская ЧувашияВерсия для печати Версия для печати chat_bubble_outlineКомментариев нет
Все для победы, включая жизнь
В октябре 1943 года в окрестностях Шумерли разбился Як-6. Катастрофа вызвала состояние шока не только у шумерлинцев, но и в Наркомате авиационной промышленности СССР — в ней погибли и члены экипажа, и практически все руководство одного из крупнейших на то время авиазаводов страны. Подробности той засекреченной трагедии — в эксклюзивном расследовании «СЧ».
(Окончание. Начало в номере от 10 апреля).
Пробел в истории города
Еще жива в Шумерле память о военном времени, в том числе о погибших в тот роковой осенний день работниках завода № 471. На могиле погибших время от времени появляются не только официальные венки от коллектива комбината автофургонов, но и следы поминания обычными горожанами. Однако не ухожена площадка рядом с братской могилой, хотя среди четырех шефствующих организаций есть и местные коммунальщики, которые как раз за чистоту территории и отвечают.
Еще сохраняется какая-то недосказанность, чуть ли не упрек в адрес погибших, мол, сами виноваты в трагедии. Но вряд ли вину одних можно механически переносить на всех жертв катастрофы. Кроме того, в рассказах об истории города как-то упускается упоминание о людях, возглавлявших ведущее предприятие города и республики в сложнейший для страны период. Возможно, это из-за отсутствия объективной информации о происшедшем. Даже в юбилейном альбоме комбината анонсированный в оглавлении раздел про военный период предприятия просто упущен. Давно ощущается необходимость в отдельной книге об этом.
У многих погибших остались семьи, дети, близкие. Где они сейчас? Поддерживается ли связь с их родственниками?
Почему бы именами Мартынова и Мазуренко не назвать в городе улицы? Наверное, стоит обозначить и место падения самолета. Само собой, давно должны появиться музейные экспозиции о событиях военных лет, рассказывающие объективно и о происшедшей катастрофе.
2018 год — год 75-летия со дня той катастрофы. Сумеем ли мы использовать эту дату, чтобы рассказать сегодняшним шумерлинцам о сложном периоде жизни их любимого города?
Комбинат помнит своих бывших работников. Было бы, наверное, правильно у входа на предприятие установить памятную плиту с именами погибших во время катастрофы заводчан. Они работали во имя победы, не жалея для нее ни сил, ни самой жизни.
«Предлагаю сократить разъезды дежурной лошади…»
Признаюсь, после окончания школы и университета у меня в памяти осталось представление, что до войны на Шумерлинском комбинате автофургонов выпускали деревянные ручки для жнеек и молотилок, а в войну пытались выпускать самолеты. Боюсь, что и сегодняшние школьники знают не больше этого.
Между тем завод для производства своей продукции заказывал материалы в удивляющем нас и сегодня объеме. Например, на январь 1941 года — 185 (!) вагонов спецдревесины, на февраль — 125 вагонов и так далее. С февраля 1941 года завод работал практически круглосуточно, смены — по 8 часов с перерывом на обед на 15 минут, ночная смена и вовсе без перерыва.
Представить, в каком напряжении работал коллектив, можно, вникнув в содержание документов тех лет, — счет шел не на дни, а на часы:
«1. В целях создания нормальной работы цеха № 10 срок окончания работ по устройству газо– и электросварочной мастерской установить 15/II-43 г. в 8 час. утра. Для этого начальнику ОКС тов. Пирогову закончить все строительные работы и сдать под монтаж помещения сварочной мастерской к 20 час. 13/II-43 г.
Главному механику завода приступить к демонтажу оборудования в старом помещении и монтажу в новом 13/II и окончить его 15/II к 8 час. утра со сдачей в эксплуатацию».
Чтобы понять, насколько сложны были условия работы завода, можно привести еще один факт: завод был вынужден изготавливать бензобаки для самолета Як-6 из фанеры (!!!) — не хватало металла. Не хватало и транспорта. Весь автотранспорт использовался непосредственно на производстве. Даже гужевой транспорт был в дефиците:
21.01.43 г. директор завода издает распоряжение:
«Предлагаю управлению делами с сего числа сократить разъезды дежурной лошади в пределах города. …Требования на легковую лошадь удовлетворять с моего или моего заместителя разрешения».
***
А вот выписки из Книги ответственного дежурного по заводу №471:
8.06.1943 г.: «В 23 ч. 10 м. была тревога, где цеха № 3, 4, 2, 10 были вынуждены ввиду плохой светомаскировки выключить свет и прекратить работу до отбоя воздушной тревоги».
10.06.1943 г.: «Во время дежурства была воздушная тревога».
ЭКИПАЖ
Летчик-испытатель
Летчик-испытатель завода Павел Павлов родился в 1914 году в Смоленской области, под Вязьмой. Окончил летную школу в Коктебеле. В 1931-1934 годах работал слесарем-сборщиком в планерных мастерских в Москве, в 1935-1941 годах — летчиком-испытателем на планерном заводе. С 20 октября 1941 года — летчик-испытатель завода № 471. Его супруга работала на этом же заводе в ОТК, семья воспитывала дочь.
Из характеристики: «Павлов Павел Филиппович… быстро усвоил управление новой машиной и тем самым обеспечил облет и испытание выпускаемых по январскому плану машин». В 1942 году испытал многоместный планер Г-11 в целях доводки. На разных типах самолетов налетал 2610 часов, в том числе на Як-6 — 379 час. 40 мин. Прошел медкомиссию — «Без ограничений».
В 1943 году участвовал во фронтовой бригаде по обслуживанию самолетов. Таким летным опытом можно было только гордиться. Тем обиднее и горше то, что произошло с ним.
В Шумерле Павловы проживали в поселке Большевик, дом 20, кв. 1.
Бортмеханик
По состоянию и работе агрегатов самолета к бортмеханику Александру Тимошину многочисленные комиссии от завода и наркомата каких-либо претензий не предъявили. И в управлении самолетом в полете он не участвовал. Но как член экипажа Александр Иванович чаще других видел своего пилота, знал его слабости и должен был удерживать его от неверных шагов. Он этого не сделал, а накануне катастрофы был с ним за одним столом…
Евгений Шумилов
фото Аделя Макаренко
Этот снимок у шумерлинского памятника людям, погибшим в авиакатастрофе, был сделан 19 октября прошлого года — в день годовщины трагедии.
***
Кстати
«Антифриз» для Сталинграда
Простой подсчет показывает: чуть ли не четверть выпущенных в войну в Советском Союзе самолетов У-2 (По-2) — производства Козловского завода № 494 и Шумерлинского завода № 471. Только шумерлинцами было произведено 137 десантных планеров Г-11 и 1130 самолетов Як-6 и У-2 (По-2).
Совсем недавно мы отмечали юбилей Сталинградской битвы и вспоминали с гордостью, как в ходе нее накануне начала операции «Уран» именно благодаря планерам Г-11 шумерлинского производства была проведена беспрецедентная для того времени по срочности, дальности и объему груза транспортная операция «Антифриз». На Сталинградский фронт была переброшена крупная партия антифриза, спасшая нашу технику от замерзания из-за неожиданно нагрянувших морозов, войска — от демаскировки, фронт — от срыва или осложнения контрнаступления.
Фото: В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. На этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков, сообщает сайт авиару.рф. В большом количестве строился У-2 в варианте легкого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемету. В 1944 году после смерти конструктора У-2 Николая Поликарпова самолет был переименован в По-2 (Поликарпов-второй).
// Советская Чувашия.- 2018.- 19 апреля.
См. Вперёд
Самолет сорвался в штопор…
Автор: Советская Чувашия Версия для печати chat_bubble_outlineКомментариев нет
Все для победы, включая жизнь
В 40-е годы самолет над Шумерлей для горожан был не в диковинку — они взлетали и садились на заводской аэродром иногда несколько раз в день. Каждый работник завода давал подписку: «Я предупрежден, и мне разъяснено, что за нарушение подписки я несу ответственность как за разглашение государственной тайны оборонного значения», но в городе все от мала до велика знали: их суперсекретный завод № 471 (бывший до войны Шумерлинским деревообрабатывающим комбинатом) производит самолеты для фронта.
Катастрофа
Но когда утром 19 октября 1943 года очередной Як-6 взлетел и, пытаясь сделать круг над летным полем заводского аэродрома, резко клюнул носом вниз, у всех наблюдавших за взлетом екнуло сердце: «К беде!» Беда и случилась. Когда к рухнувшему самолету добежали работники ЛИСа (летно-испытательной станции) и завода, они увидели груду искореженного металла, и в ней — тела шести членов экипажа и пассажиров.
Катастрофа вызвала состояние шока не только у заводчан и шумерлинцев, но и в Наркомате авиационной промышленности СССР — в ней погибло практически все руководство одного из крупнейших на то время авиазаводов страны. Директор Иван Мартынов, парторг ЦК ВКП(б) на заводе Александр Мазуренко, главный технолог Сергей Травин, инженер Игорь Соснин, летчик-испытатель Павел Павлов и бортмеханик Александр Тимошин…
Их похоронили у входа на городское кладбище Шумерли (сегодня его называют старым городским кладбищем) — захоронение из шести одинаковых могил. Правда, это место ошибочно называют братской могилой летчиков. На плитах — лишь фамилии и инициалы. А ведь за каждой фамилией — чья-то судьба. Пришло время раскрыть инициалы, рассказать об этих людях.
Погода не виновата
Имелись ли объективные причины для катастрофы? Вряд ли. Самолет с заводским номером 78171 был выпущен в предыдущем месяце и налетал всего 9 час. 30 мин., его еще даже не успели зарегистрировать. Выпущенные тремя месяцами ранее моторы наработали тоже мизерное время — по 35 с лишним часов. Не было и перегруза машины — до максимальной нагрузки оставалось еще 200 кг.
Погода тоже не могла быть причиной катастрофы — и ветер, и видимость, и облачность были вполне благоприятны для полета. Наблюдатель метеослужбы Тагайкина в 7 утра зафиксировала: 4 градуса мороза, ветер южный, 1 м/сек, осадков нет, дымка, но все же видимость 4000 м.
Коллектив завода был настолько потрясен происшедшим, что дежурный по заводу даже не сделал о нем никакой записи в журнале.
Летчик был пьян…
Начиная лет 35 назад исследование этой темы, я был уверен, что рассказывать придется о подвиге летчиков. Но, увы, получилось несколько иначе, рассказать придется о трагедии или даже трагедии в результате разгильдяйства.
Сегодня это назвали бы «человеческим фактором» или как-то еще. Летчик-испытатель Павел Павлов, часто перевозивший на своем самолете руководство завода № 471, начал вести себя, как некоторые водители, обслуживающие директора, — с определенной долей лихачества, игнорируя и нарушая многие требования.
18 октября 1943 года, накануне катастрофы, он прилетел из Казани уже под хмельком. Удачный полет отметил выпивкой в кругу товарищей по работе. Перед утренним полетом вновь не отказался от рюмки. А буквально за полчаса до полета повторил (выпил 100 г — отмечено в документах расследования).
Вскрытие однозначно подтвердило наличие алкоголя в организме. Комиссия Наркомата авиационной промышленности пришла к выводу, что летчик был даже не выпившим, а пьяным.
Многочисленные комиссии, допросы свидетелей в документах тех далеких дней назвали поименно всех, кто подносил летчику рюмку (и не одну), зная о его предстоящем ответственном полете с парторгом ЦК ВКП(б) и директором завода на борту, кто не проверил его состояние, кто не отстранил его от полета в таком виде, кто не доложил руководству о недопустимости полета с таким летчиком… Увы, их перечисление уже не вернет погибших.
В результате при взлете самолета летчик Павлов на первом же вираже допустил крен в 75-80 градусов, машина свалилась в левый штопор и ударилась о землю.
***
Пассажиры
Парторг ЦК
С учетом значимости для обороны страны авиазавода № 471 было решено направить на предприятие представителя ЦК ВКП(б). В июле 1942 года парторгом ЦК на заводе был назначен Александр Мазуренко.
Александр Саввич родился 6 апреля 1911 года в Севастополе, в рабочей семье. В 9 лет остался без отца, воспитывался у двоюродного брата. С детских лет знал цену куску хлеба — ученик пекаря и пекарь, безработный на бирже труда, заведующий ларьком, подручный сборщика на судостроительном заводе…
Образование — вечерний рабфак, вечерний техникум, самолетостроительный факультет Промакадемии. Школой жизни стала для него служба в Красной Армии. Пытливого юношу направили в артиллерийскую школу 15-й Сивашской стрелковой дивизии. Здесь курсант Мазуренко проявил свои организаторские способности и стал старшиной. А дивизионная парткомиссия приняла его в кандидаты, а потом и в члены ВКП(б).
В 1931 году по так называемому «сталинскому призыву» был мобилизован в Военно-Воздушные силы и по 1933 год обучался в летной школе РККА в городе Чкалове (ныне Оренбург), однако был вынужден оставить учебу по состоянию здоровья. На авиационном заводе № 45 в Риге он прошел путь от рядового дюральщика до мастера и секретаря парткома.
Но война перевернула все. Вместе с заводом Мазуренко был эвакуирован в Куйбышев, а оттуда направлен в Козловку, начальником цеха авиазавода № 494, где и работал до назначения в Шумерлю. Там Мазуренко с головой окунается в жизнь завода и поселка. У него уже был свой счет к врагу — в первый же год войны на фронте погиб старший брат Иван. И Александр Саввич делал все, чтобы дать фронту как можно больше самолетов.
Жаль, жизнь отпустила для этого слишком мало времени.
Директор
Директору авиационного завода № 471 Ивану Мартынову осенью 1943 года было 50 лет, он родился в августе 1893 года. Дня своего рождения, возможно, он и сам не знал, ни в одной его автобиографии число не указано.
…В конце 19-го века из-под Коломны семья переехала в Москву, но вскоре отец умер. Работавшая кухаркой мать старалась дать двум сыновьям хоть какое-нибудь образование. К 14 годам у Вани за плечами уже было городское начальное училище и 4-классное Московское мещанское училище, готовившее счетных работников. «С 14 лет я начал жить самостоятельным трудом», — вспоминал он в своей автобиографии в ходе обмена партбилета в 1940 году. Семь лет Иван Мартынов проработал в торговых товариществах Москвы, постигая нелегкую науку хозяйствования.
В 1914 году Ивана Никитича призывают в царскую армию, в авиацию. Честный и ответственный, он пользуется доверием сослуживцев. И когда на волне революционных событий 1917 года солдаты воздухоплавательного отряда стали выбирать начальника хозяйственной части, прозвучало имя Ивана Мартынова.
В дальнейшем ему доверяют все более ответственные посты и должности. В партию Иван Мартынов вступил еще в марте 1919 года, был депутатом Моссовета, членом ревизионной комиссии Петроградского райкома ВКП(б). Увы, времени на учебу не было, приходилось чаще всего учиться на практике. В 1922-1924 годах Иван Никитич окончил два курса вечернего рабфака имени Покровского, а в 1934-1936 годах — два курса Всесоюзной промышленной академии имени Сталина.
Перед войной и в ее первый год Ивана Мартынова направляют для руководства авиационными заводами № 45 (Севастополь), № 31 и 490 (Тбилиси). В октябре 1942 года он получил приказ наладить производство самолетов Як-6 в Шумерле.
Главный технолог
Сергей Травин родился в 1911 году в Ярославской губернии. После окончания в 1925 году школы-семилетки связал свою жизнь с Ленинградом. Здесь он учился в ФЗУ при заводе «Электросила», работал учеником токаря и токарем, в 1929-1932 годах обучался в военно-механическом институте. Затем — ленинградские заводы «Двигатель», «ЛЭМЗ», завод № 47 Наркомата авиационной промышленности.
Старший инженер, начальник технического отдела, начальник ОПП цеха, начальник цеха, начальник техбюро, главный технолог завода… Так шаг за шагом совершенствовал Сергей Константинович свои способности по организации производства. У руководства и коллег по работе был на добром счету, не случайно перед самой войной Травина наградили знаком «Отличник социалистического соревнования авиационной промышленности». В то время это престижная награда.
С началом войны вместе с заводом № 47 Травин эвакуируется в Чкалов и налаживает там производство самолета Як-6. В январе 1943 года он был переведен в Шумерлю для организации производства этих самолетов здесь. Работал с большой отдачей. И у него тоже был личный счет к врагу — в 1942 году в блокадном Ленинграде погибли отец и брат.
В Шумерле Сергей Константинович с матерью, женой и годовалым сыном проживал по улице Мичуринской, барак № 2, кв. 14.
Инженер
Инженер завода № 471 Игорь Иванович Соснин был также востребован в коллективе, и его потеря стала горем и для заводчан. Но подробности его жизни и трудовой деятельности нам еще предстоит исследовать.
НАША СПРАВКА
Почему в Шумерле?
Почему завод № 471 был дислоцирован именно в Шумерле? Кроме того что здесь еще до войны была создана определенная производственная база и имелись трудовые ресурсы, регион был хорошо знаком руководству Наркомата авиационной промышленности СССР. До назначения наркомом авиапромышленности в 1940 году Алексей Шахурин работал первым секретарем Горьковского обкома партии, а Чувашия всего за два года до этого входила в состав Горьковского края. Первый заместитель наркома Петр Дементьев (позже — министр авиационной промышленности СССР) был выходцем из чувашского села Дрожжановского района Ульяновской области. Так что они, надо полагать, хорошо знали о способности Чувашии и города Шумерли успешно организовать производство самолетов.
Ведущий рубрики — Евгений Шумилов
okkai@mail.ru
Окончание в одном из следующих номеров.
Проект «Патриотизм. Нравственность. Духовность» выходит при поддержке Мининформполитики Чувашии
Тэги:
// Советская Чувашия.- 2018.- 10 апреля.- №38 (26331)
http://sovch.chuvashia.com/?p=194093
См. Вперёд
